Infrastructuurplanning/Alternatieven

Uit Wikibooks
Naar navigatie springen Naar zoeken springen





Hoofdstuk 5

Ontwerpen van alternatieven


Als geconstateerd is dat er behoefte is aan nieuwe of betere verkeersinfrastructuur, dan is de vraag hoe hieraan het beste tegemoet kan worden gekomen. Vaak zijn hiervoor verschillende mogelijkheden, ofwel alternatieve oplossingen. Daarnaast is het nog maar de vraag of de kosten en andere nadelen van de voorgestelde alternatieven wel opwegen tegen de voordelen. Daarom zal ook altijd het nulalternatief moeten worden meegenomen in de afweging: de situatie met 'ongewijzigd beleid'.

Soorten alternatieven[bewerken]

Het zal duidelijk zijn dat in de meeste situaties er verschillende oplossingen denkbaar zijn om knelpunten op te lossen. Zo kan een nieuwe wegverbinding tussen twee plaatsen worden uitgevoerd als eenvoudige autoweg of als autosnelweg, kan een kanaal worden gekruist door een brug of een tunnel, etc. In het planningsproces van ingrepen in de ruimtelijke inrichting is het wenselijk dat er meerdere alternatieven (globaal) worden uitgewerkt, om vervolgens een afgewogen keuze te kunnen maken. Er zijn verschillende redenen om altijd meerdere alternatieven uit te werken:

  • Het maken van een goed ontwerp vereist oefening en inzicht in de kern van het probleem. Het maken van alternatieven kan het startpunt zijn voor betere ontwerpen. Dit geldt zeker voor technisch complexe problemen.
  • Betrokkenen en opdrachtgevers hebben vaak verschillende doelstellingen en meestal is geen enkel alternatief optimaal voor alle doelstellingen. Het aanbieden van alternatieven betekent dat de opdrachtgever kan kiezen of meer aan de ene, of meer aan de andere doelstelling tegemoet te komen. Daarbij willen opdrachtgevers (en zeker politici) graag zelf een keus kunnen maken, ook al is er één alternatief dat duidelijk boven de andere uitsteekt.
  • Het beoordelen van alternatieven is eenvoudiger als met referentie-alternatieven wordt gewerkt. Het kunnen vergelijken van alternatieven geeft inzicht in de kwaliteiten en kenmerken ervan.

Een principieel onderscheid tussen typen alternatieven is tussen ingrijpen in het proces, aanpakken van de infrastructuur en het bestrijden van de gevolgen. Ingrijpen in het proces maakt aanpassing van de infrastructuur overbodig. Een voorbeeld is het oplossen van congestieproblemen op de weg door tolheffingen, beter dynamisch verkeersmanagement, e.d.

Aanpakken van de infrastructuur betekent dat er daadwerkelijk gebouwd gaat worden. Bestaande wegen worden bijvoorbeeld verbreed, nieuwe kanalen gegraven en gelijkvloerse kruisingen worden ongelijkvloers.

Het bestrijden van de gevolgen betekent tenslotte dat er niet het eigenlijke knelpunt in de infrastructuur wordt aangepakt, maar dat er maatregelen worden genomen om de effecten van het knelpunt te verminderen. Als we weer het voorbeeld nemen van congestie op de weg, dan kan het bijvoorbeeld betekenen dat stroomopwaarts van het knelpunt de bufferruimte wordt uitgebreid, om zodoende te voorkomen dat de congestie te ver terugslaat en daarmee andere delen van het netwerk blokkeert.

Voorbeelden van typen alternatieven[bewerken]

In deze paragraaf geven we een overzicht van enkele gebruikelijke typen alternatieven. Deze typen alternatieven komen voor in de studies van bijna alle grote infrastructuurprojecten, de meeste van de hier genoemde typen worden dan ook genoemd in de Handleiding Projectnota’s (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1989). Deze indeling heeft dus betrekking op alternatieven met betrekking tot de (verkeers)infrastructuur; voor bredere ruimtelijke inrichtingsproblemen kunnen echter vergelijkbare indelingen worden gemaakt.

Nulalternatief[bewerken]

Het nulalternatief klinkt bijna als geen alternatief. In hoofdstuk 3 is echter al aangegeven dat het handhaven van de huidige situatie juist een belangrijk alternatief is dat altijd in overweging moet worden genomen. Daarbij komt dat het beschrijven van de te verwachten ontwikkeling zonder ingrijpen goed duidelijk maakt hoe groot het probleem is. Het nulalternatief is dus niet hetzelfde als de huidige situatie; het is de te verwachten toestand na de planningsperiode bij ‘ongewijzigd beleid’. Het nulalternatief wordt vaak gebruikt als referentiepunt voor de andere alternatieven; hieruit is op te maken wat voor inspanning wat voor meerwaarde oplevert.

Nulplusalternatief[bewerken]

Ook het formuleren van één of meerdere nulplusalternatieven is zeer wenselijk. Nulplusalternatieven kenmerken zich door bescheiden maatregelen, waarvan verwacht mag worden dat deze een relatief groot positief effect hebben, vergeleken met de bescheiden ingrepen. Bescheiden kan hier betekenen een relatief kleine investering, maar meestal wordt hieronder vooral verstaan dat de fysieke ingreep relatief klein is, zeker vergeleken met de aanlegalternatieven. Het nulplusalternatief wordt ook wel aangeduid als combinatie-alternatief.

Aanlegalternatief[bewerken]

Een aanlegalternatief heeft als belangrijkste kenmerk dat hierin een relatief grote fysieke ingreep wordt voorgesteld in de vorm van de aanleg van nieuwe infrastructuur. Meestal zijn er meerdere mogelijkheden om dit te realiseren, bijvoorbeeld verschillende tracés, verschillende knelpuntoplossingen etc. Soms worden deze aangeduid als afzonderlijke uitvoeringsalternatieven, maar vaker nog wordt hiervoor de term variant gebruikt, om duidelijk onderscheid te maken tussen alternatieven op hoofdlijnen en varianten binnen de alternatieven.

Doelstellingsalternatief[bewerken]

Bij een doelstellingsalternatief wordt geprobeerd om vanuit een bepaalde doelstelling een zo ideaal mogelijke oplossing te bedenken. Doelstellingsalternatieven kenmerken zich door hun hoge ambitieniveau. Een voorbeeld is een alternatief dat ook op lange termijn de groei van het autoverkeer kan opvangen, of juist een alternatief dat zorgt voor de meeste beperking van de groei van het autoverkeer, bijvoorbeeld door een forse verbetering van het openbaar vervoer.

Meest milieuvriendelijk alternatief[bewerken]

Het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) laat zien hoe tegemoet kan worden gekomen aan de doelstellingen van het project met zo min mogelijk negatieve consequenties voor het milieu. Het meenemen van een MMA in de afwegingsprocedure is verplicht voor MER-plichtige infrastructuurprojecten. Bij grote nieuwe infrastructuurprojecten zoals de HSL Zuid en de Betuwelijn komt het MMA meestal neer op het ondergronds brengen van de infrastructuur. Aangezien de kosten die gemoeid zijn met de MMA vaak beduidend hoger zijn dan die gemoeid zijn met de aanlegalternatieven, zal het MMA zelden gekozen worden. Het MMA kan echter ook worden gebruikt om aanlegalternatieven te optimaliseren vanuit milieuoogpunt. De Betuwelijn en de HSL Zuid worden grotendeels op maaiveld uitgevoerd, maar er zijn uiteindelijk meer tunnels gekomen dan voorgesteld in de aanlegalternatieven.

Indien een tracéwet-procedure wordt gevolgd, dan moeten de bovengenoemde soorten alternatieven worden uitgewerkt en geëvalueerd in de trajectnota/MER. Het opstellen van dergelijke alternatieven is echter (vanuit maatschappelijk oogpunt) ook wenselijk wanneer dit procedureel niet verplicht is, bijvoorbeeld bij infrastructuurprojecten op regionale schaal of bij stadsuitbreidingsprojecten. De mate waarin verschillende alternatieven echt worden uitgewerkt en geëvalueerd is echter een kosten-batenafweging: in hoeverre weegt de extra inspanning en tijdsinvestering van een uitgebreide bestudering van de alternatieven op tegen de (mogelijke) hogere kwaliteit van het voorkeursalternatief en het (mogelijk) kleinere risico op latere vertragingen in de procedure omdat belanghebbenden alsnog alternatieve oplossingen inbrengen via inspraak- en adviesprocedures.

Ruimtelijke varianten[bewerken]

Hoewel sommige alternatieven zullen uitgaan van de bestaande situaties, zullen met name de aanleg- en doelstellingsalternatieven impliceren dat nieuwe infrastructuur moet worden ontworpen. Hierbij kan het gaan om de aanleg van een autoweg, kanaal, spoorlijn, etc. Voor de ruimtelijke inrichting is nu vooral van belang waar deze infrastructuur gaat worden aangelegd; hiervoor kunnen meestal – althans in theorie – haast oneindig veel alternatieven worden bedacht. Uiteraard worden in de praktijk slechts een beperkt aantal kansrijke ruimtelijke alternatieven ontworpen.

Bij ruimtelijke varianten kunnen drie dimensies worden onderscheiden:

  • netwerkopbouw (staat vaak al in grote lijnen vast);
  • horizontaal tracé;
  • verticaal tracé.

Varianten qua netwerkopbouw zijn niet van toepassing bij eenvoudige lijnverbindingen, maar wel bijvoorbeeld bij het ontwerp van de ontsluitingsstructuur van een nieuwe woonwijk of bij de herinrichting van een openbaar vervoerknooppunt. De vrijheden in de ‘horizontale’ dimensies betekenen dat er verschillende horizontale tracés kunnen worden ontworpen, terwijl alternatieven qua hoogteligging ruimte geven voor alternatieve verticale tracés.

Het horizontaal tracé is het verloop van de lijninfrastructuur in het horizontale vlak. Hierbij wordt de ontwerpvrijheid in de praktijk vooral beperkt doordat bepaalde gebieden gemeden dienen te worden (bijvoorbeeld bebouwing, natuur), terwijl andere punten juist aangedaan moeten worden door het tracé om een goede verknoping te krijgen met het bestaande netwerk. Het hoofdstuk Horizontaal tracé gaat in op alternatieve manieren om goede tracés te ontwerpen: rechtlijnig (zo doelgericht mogelijk), bundeling (zo min mogelijk nieuwe doorsnijdingen) en vrije tracering (zo veel mogelijk kwetsbare gebieden mijden).

Het verticaal tracé is, gegeven een horizontaal tracé, het hoogteverloop van het tracé ten opzichte van zowel het maaiveld als de referentiehoogte. Het hoofdstuk Verticaal tracé gaat in op alternatieven qua basishoogteligging gekozen kan worden (op, onder of boven maaiveld), en het kruisen van andere infrastructuur. Daarbij moet infrastructuur ruim worden opgevat: ook het kruisen van transportleidingen en natuurlijke verbindingen hoort hierbij.

Ten slotte zijn er, gegeven de ruimtelijke ligging van tracé, vaak ook alternatieve mogelijkheden om het tracé verder uit te werken. Het hoofdstuk Dimensionering en verknoping met het netwerk gaat verder in op de volgende typen keuzes:

  • aantal en locatie van de aansluitingen van het tracé met het bestaande netwerk;
  • type en dimensionering van de knooppunten (inclusief keuzes tussen gelijkvloers en ongelijkvloers kruisen)
  • dimensionering van de schakels (aantal rijstroken/rijbanen)

Na het ontwerp van tracéalternatieven (en het kiezen van het voorkeurstracé) zullen overigens ook weer alternatieven worden ontwikkeld binnen de randvoorwaarden van het gekozen tracé. Een tracé heeft namelijk een zekere bandbreedte, dit om optimalisaties in het verdere ontwerpproces mogelijk te maken. Als bijvoorbeeld wordt gekozen voor een spoortracé ‘op maaiveld’, dan zal de precieze hoogteligging van de dwarsliggers en de spoorstaven pas in de definitieve detailuitwerking worden bepaald. Wanneer een tracéwetprocedure wordt gevolgd, ligt de toegestane bandbreedte zelfs al helemaal vast. Ten opzichte van de aangegeven lijn mag de as van het tracé in het definitief ontwerp ten hoogste 100 meter in het horizontale vlak of 2 meter in het verticale vlak verschoven worden. Dit betekent dat met name qua verticaal tracé de mogelijkheden tot aanpassingen in het ontwerp beperkt zijn!

Voorbeelden van inrichtingsalternatieven binnen de randvoorwaarden van een gekozen tracé zijn:

  • de keuze van de rijstrookbreedte van een 2*2-strooks autosnelweg;
  • het type brug (boogbrug, tuibrug);
  • ligging van de perrons in een station (één eilandperron of twee zijperrons)
  • etc.

De inrichtingsalternatieven vallen echter buiten het bestek van dit boek, waarin alternatieven op tracéniveau centraal staan.



Voetnoten:

Informatie afkomstig van http://nl.wikibooks.org Wikibooks NL.
Wikibooks NL is onderdeel van de wikimediafoundation.